该反省的航空公司

　　独占是独占者的通行证。在包头空难一周年之际，仁慈的我们只是在责备东航的无所作为。正本，更为深化的批判应是，独占的恶土不会滋生出仁慈和悲悯，更不用说应当担负的社会职责了。

　　11月21日。是东航客机包头空难一周年的日子，70多名遇难者宗族来到空难发生地，祭拜逝去的亡灵。但是，一个令人寒心的事实是，作为空难事端的主体，东航却没有任何相应的做法。

　　与没有任何做法交相辉映的是，在整整一年今后，空难事端陈说依然没有任何发布的痕迹，以至于不少死难者的赔偿疑问也依然悬而未决——与55位生命的猝然易逝构成鲜明对比的是，空难的查询作用却那么难产。

　　但是，东航对外的无为却无法掩盖自身内部的各种疑问。就在近几天，东航江苏公司又曝出10名机长团体辞去职务的底细，甚至涉及到翱翔安全疑问，莫非独占的冷漠之剑在刺痛遇难者宗族今后，又挥向了自己内部的员工?

　　虽然东航江苏公司的有关人员以“内部疑问”和“机长为待遇而闹情绪”两大理由来应对媒体的采访，但在包头空难一周年的活络时间，这种说明无法阻挡我们对于东航的轻视——任何内部疑问都或许影响到外部的安全翱翔。

　　除了这些疑问之外，东航在包头空难赔偿上的一些做规矩更令人侧目。据媒体揭穿的报道，东航对有些死难者的赔偿是根据1993年国务院发布的第132号令作出的，即民用航空运送旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币。

　　但是，法则界人士指出，对于空难，除了国务院第132号令外，有关的适用法则还有1996年3月1日初步施行的《中华人民共和国民用航空法》。

　　《民航法》第132条规矩：经证明，航空运送中的丢掉是因为承运人或许其受雇人、代理人的成心或许明知或许构成丢掉而轻率地作为或许不作为构成的，承运人“无权引用”本法第128条有关赔偿职责束缚的规矩，而这个第128条规矩便是，承运人的最高职责限额由国务院规矩。

　　有关律师指出，根据《民航法》这一法则条款，假设事端查询的作用能够证明东航有差错，7万元的赔偿限额将不再适用。而事实上，东航在赔付进程中一贯在单方面躲避法定职责。惋惜的是，有不少遇难者宗族因为不晓得《民航法》的这一规矩而上当。

　　一个值得深思的疑问是，包头空难的事端陈说为何至今还没有发布?飞机的黑匣子所藏匿的对于空难事端的记载对于悉数社会公众又成为一个更大的黑箱，而死难者宗族的知情权也吞没在这无边的黑私自。

　　一个值得东航导致留心的事实是，消费者初步注重航空公司的品牌形象，并以此来组织自己的出行。典型的表现是，不断增加的乘客在购票和登机进程中问询起飞机所属的航空公司来了。

　　任何公司的不良做法都是一柄“双刃剑”，它在损伤消费者的一同，也一定会斩杀自己，这一商场铁律值得包含东航在内的全部独占公司深思。