尹同耀：让民族轿车展现辉煌

　　尹同耀,安徽巢湖人，奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理。曾荣获中国汽车十大风云人物、全国五一劳动奖章、全国劳动模范等荣誉。

　　当奇瑞在一片怀疑声中起步时，中国汽车工业正盛传着两个神话：一是汽车企业不与跨国公司合资没有前途，二是企业不达到100万辆以上不能自主研发。然而“狂人”尹同耀带领着奇瑞以分段集成创新的模式打破了这两个神话：1998年生产的发动机一次点火成功，1999年自主研发的第一辆轿车下线，2001年风云轿车上市……成为中国汽车工业令人瞩目的“黑马”。他自信地拿起自主创新之剑，用一种与生俱来的“狂妄”，让奇瑞在汽车业制造出一个又一个奇迹：第一个自主品牌的发动机、连续4年蝉联中国轿车出口第一……怀着“造中国人的汽车”的梦想，他带领着奇瑞走出了一条民族汽车产业的自主创新之路。

　　记者：奇瑞是在我国改革开放大背景下诞生的，改革使企业的机制更能适应市场发展的需要，开放使企业有了整合国内外资源为我所用的环境和氛围，奇瑞如何在这样的大背景下，确立自主创新，发展民族品牌之路?

　　尹同耀：改革开放30年，我们取得的成就令人瞩目，但教训也不少，为了取得国外的先进技术和管理模式，很多国内一流企业选择走与国外产业巨头合资合作之路，虽然在合作之初确有利可图，但在合资合作的过程中我们让出了市场，牺牲了自己的品牌，反而为国外同类产品进入我国市场提供了便捷通道。汽车行业就是一个活生生的例证。奇瑞正是眼看着电脑、液晶电视、手机等众多产品的核心技术卡在国外企业手中而受制与人的现实，发奋走自主创新之路。

　　奇瑞对外合资坚持一条原则，就是以我为主，绝不做任何一家跨国公司的附庸。奇瑞如果放弃自主权，合资可以得到很优厚的条件，前些年的投入也可能很快变现，但奇瑞不会这样做。合资就必须是在保证企业的技术独立、发展独立的基础上，做不到这一点，奇瑞的合资就没有意义。但反过来，奇瑞也不放弃任何一种发展自己、提升自己的方式。奇瑞可能以车型与别人合作，也可能以别的技术，或者厂房、资金与别人合作。法无常法，式无定式，总之，不会把奇瑞限定在一种发展模式上，这样企业利润会有很大提升空间。

　　记者：对于汽车企业来说10年是短暂的，有人说奇瑞10年走过的历程和取得的业绩是很多老牌汽车同行花几十年时间才能够获得，奇瑞目前在业界处在一个什么样的水平?

　　尹同耀：奇瑞是站在巨人的肩上发展的。为什么?因为奇瑞在创业之初定的起点就较高，那就是整合国内外最先进的汽车技术为我所用。事实上，奇瑞在10多年从无到有的摸索中，已经形成了从整车(包括乘用车和商用车)到发动机、变速箱、关键零部件，从设计开发到工程技术、试验试制、工艺规划完整的开发能力;同时，在北京、上海国内人才密集、信息发达的经济、科技中心城市成立开发分院;在欧洲、北美、日本、澳大利亚等汽车及零部件工业发达地区，分别成立了都灵分院、底特律分院、东京分院、悉尼分院，吸纳优秀研发人才，根据未来能源、环境和社会的变化，收集最新科技信息。此外，奇瑞还通过对新能源、新技术、新材料、新工艺以及试制试验技术等的研究和开发，树立起到2018年达到世界先进水平的雄心。

　　2007年奇瑞汽车共实现销售380817辆，其中出口11.98万辆，实现销售收入198.3亿元，利税20.3亿元，同时还实现了100万辆汽车下线的历史性跨越。更关键的是，除了销量，奇瑞的产品品质也有很大提升。北京车展期间，奇瑞A3上市前的“10万公里连续不间断公开测试”顺利完成，见证了奇瑞汽车的良好品质。

　　自100万辆车下线后，奇瑞发展进入了一个新阶段，由技术至上转向品牌至上，通过国际市场、国内市场的共同发展，打造自主国际品牌。特别是50万台各款汽车发动机生产基地的建立，确立了我国汽车产业拥有自主“芯”的地位。

　　记者：汽车最核心技术是发动机，很长时间这些技术都掌握在国外少数汽车巨头手中，作为一个年轻汽车企业，刚起步就欲走在了汽车技术的前列，奇瑞有实力做到这一步吗?

　　尹同耀：奇瑞发动机项目进展十分顺利，有的效果超出奇瑞自己的预料。奇瑞一开始就和知名发动机设计公司奥地利的AVL签订了包括24款发动机研制的大合同，这样使得整个研发成本大幅下降。由于奇瑞是我国第一家和AVL合作的中国企业，等于在为它打开中国市场，所以总体价格比较低。

　　一下子有了那么多型号的发动机，引起了人们对奇瑞的误解。实际上这些发动机只是样机，奇瑞拥有完全知识产权，可以根据企业要求随意改动。改进过的发动机将比合作开发的样机质量更可靠，效率更高。

　　去年11月初，菲亚特汽车和奇瑞汽车宣布签订一份合作备忘录。根据该备忘录，奇瑞汽车将向菲亚特公司提供1.6升和1.8升汽油发动机，用于在中国境内及中国境外生产的菲亚特汽车。两家公司预计发动机年供应量将超过10万台。菲亚特集团旗下拥有以发动机技术著称的法拉利跑车，菲亚特转而购买奇瑞的发动机已经从一个侧面证明了奇瑞发动机的品质。

　　在原有的奇瑞发动机0.8升到3.0升的全系列中，一直没有1.5升排量的产品，1.5升和1.6升虽然相差不多，但是国家规定的消费税是划在不同的两个档内，奇瑞考虑的是购车者在购1.5升排量时又可以节省出一些费用。这款1.5升产品对于奇瑞来说是革命性的。

　　事实上，奇瑞近几年在发动机研发生产方面的投入是相当巨大的，目前总投资额已经达到了几十亿元，仅仅从事发动机开发设计的技术人员，就有1000多人，其二代发动机产品目前正在为5年后的欧洲和北美市场开发，排放标准达到欧5。在发动机二厂，有从德国和意大利引进的16条先进生产线，其中有9条线都是柔性化的。加上先前的一厂产能，目前，奇瑞的发动机年产能达到了65万台。以“ACTECO”命名的奇瑞发动机将会在不长的时间里成为世界名牌。发动机现在已经成为奇瑞的核心竞争力之一。

　　记者：奇瑞刚起步时就提出要做中国人坐得起的轿车，因此，QQ风靡全国，走向世界，可是目前微型轿车竞争已呈白热化，价格也一降再降，在这样的市场格局下，奇瑞是否继续甘做“小车王”?

　　尹同耀：奇瑞以做小车起家，小排量车是其主力车型，但2007年国内小排量车却遭遇寒冬，销量下滑了50%。此外，10万元以下汽车市场受到合资品牌的集体挤压等市场环境的影响也在逼迫奇瑞将过去外延式增长转移到内延式增长上来。但是，随着国际油价快速上升，小排量和节能环保型轿车将大有可为，这也符合我国国情。

　　小排量车暂时受阻，原因是多方面的，一方面国家对自主品牌企业的政策还不够完善。另一方面是由于许多自主品牌企业没有专注于做一些技术管理和市场工作，有些企业就进入恶性循环，导致市场滑坡，而越降价企业就会陷入越深的危机中，企业只能进一步降低成本，进入这种恶性循环以后就很难摆脱。所以奇瑞在不断加强和提升网络能力、开发能力的同时，正在致力于节能环保方面的研发，就目前在这方面取得的成果来看，奇瑞已经是中国最绿色的汽车企业之一。

　　无论市场如何变化，奇瑞依然会坚持做“小车王”，这是历史责任。奇瑞已经开始涉足汽车用电池的研制，这是将来汽车发展的一个重要方向，无论是节能还是环保都迫使汽车制造企业向这方面迈进，一旦汽车电池在体积和使用时间、价格等关键因素上有重大突破，将是汽车产业变革之时，因此政府应该在鼓励小排量和节能环保车等研制方面出台切切实实的政策和措施。

　　记者：在自主创新的道路上，奇瑞做了很多应该是国家做的基础性科研项目，可奇瑞从没有退却，每年10多个亿的科研投入，而企业规模又扩张过快，加上国家宏观调控，奇瑞能够经受得住资金的压力吗?

　　尹同耀：按照规划未来5—10年内奇瑞汽车计划投资300亿元用以扩大生产。由于奇瑞每年都有庞大的研发投入，这就造成奇瑞滚存利润并不足以支撑如此庞大的投资，因此计划通过上市融资、银行贷款、公司留存收益三种途径来获取发展资金。

　　但是，奇瑞并不急于上市，原因很简单，现在奇瑞就像一只小猪，可做的盘子太小，只有把这只小猪养肥一点再去上市，这样收获会更大。

　　奇瑞公司将坚持以创新为魂，继续保持高比例的研发投入，联合相关合作单位和科研院所，“共同投入、联合开发、利益共享、风险共担”，充分发挥资金的“杠杆效应”;以全球化的视野搞好人才引进和培养，继续完善科技进步和技术创新激励机制以及人才培养机制，将人才的培养工作放到重要的战略位置，迸发人才的创新活力;成立中央研究院，并已经成立了汽车工程研究总院、规划设计院、试验技术中心。现在每年用于研发的费用大约在10亿元左右。

　　我们困难，有的合资汽车企业更困难，车价下降，使合资汽车企业正成为合资双方争夺利润的激烈战场。大家本来是冲着厚利和挣钱来的，利润降了，营销和车型的推出是否失误会导致一连串的指责，谁控股、谁供应零部件都会引发激烈争吵。

　　比如一款即将上市的法国新车，按常规要15亿元的投产费用，10亿元的硬件、模具，5亿元的技术转让费。这15亿元每台上赚1万元要15万辆，一年卖5万3年才刚保本，3年后又该换新车型了。投产新车的畅销期越来越短，所以，像奇瑞这样无争吵、无技术转让费的自主品牌车厂就坚实的多。

　　今后奇瑞在保持创新研发势头的同时，还要做好两件事，一是管理上要更加精益化，二是零部件要更加通用化。只有这样奇瑞才能实现可持续发展。